2013年，中國又毫無懸念地奪得了全球汽車產銷量排名第一，這已經是連續五年世界第一。伴隨著汽車業的高速發展，與之密切相關的輪胎產業在近年來也是高歌猛進。但是隨著汽車產能瓶頸問題的日益凸顯，輪胎行業也面臨著一次巨大的調整。
產能過剩需轉型
加入WTO后，中國輪胎行業進入市場化競爭階段，從此步入行業增長黃金期，國家統計局統計數據顯示，輪胎產量從2003年的1.9億條增長到2012年的8.9億條，并于2006年取代美國，成為全球最大的輪胎生產國。
2003-2012年中國汽車復合增長率高達18%（乘用車復合增長率22.5%，商用車12.5%），乘用需求和商用需求雙輪驅動造成中國輪胎市場在2010年前長期處于供不應求狀態。中國化工裝備協會橡膠機械專業委員會秘書長陳維芳認為，本輪增長周期的主要驅動力為中國汽車消費量的高速增長和全球輪胎產能向中國的轉移。
同時中國制造的價格優勢促進輪胎出口大幅上升，海關統計數據顯示，出口量從2003年的1.6億條增長到2012年的4.1億條，全球輪胎產能逐步向中國轉移。2013年中國輪胎產量占全球38%。
2003-2012年中國需求的高速增長也促進了輪胎投資和產能的擴張，十年間產能復合增長率高達20.5%，綜合比較高于需求增速的18.5%。近期投資增速相對放緩，但2014年計劃新建或者投產的產能為1.8億條，預計比2013年增長12%。
對于產能長期快速增長，陳維芳認為由此導致了較為嚴重的結構性問題。一方面產品結構過剩，新增產能主要集中于技術門檻較低的中低端全鋼子午胎。另外是地域結構過剩，主要產能集中于山東省，同質化競爭激烈，僅廣饒一個縣，集中全中國25%的產能。
產業集中度拐點初現
中國作為新興市場的最重要組成部分，輪胎產業在過去十年實現了年復合18.8%的高增長，但同時也積累了集中度降低、產能過剩、同質化嚴重等弊病。
這樣一組行業數字暴露了上述問題。2008-2012年中國輪胎產業集中度水平（CRS10）從36.26%下降到28.7%，遠低于2012年同期全球水平64.3%；2012年中國平均全鋼項目開工率為70%，半鋼項目開工率為85%，開工率分化嚴重，高端合資工廠開工率在100%以上，而低端工廠開工甚至低于50%；產能集中于中低端品牌，2012年消費者認同的前十大輪胎品牌僅有2家中國品牌入圍。
從2008起持續四年的產能高速擴張導致了2012年以后的開工率下滑和業績分化，具有品牌效應和渠道優勢的行業龍頭得益于高開工率和低原料成本而業績靚麗，而忽視品牌質量盲目擴張的低端生產商則因銷售瓶頸而處于微利甚至虧損邊緣。
2012年賽輪股份收購沈陽和平輪胎拉開行業洗牌序幕。2013年又先后發生了雙錢股份收購新疆昆侖輪胎和賽輪股份收購金宇實業的并購重組事件。正是由于上述并購重組等事件，據中信證券研究部預測，2013年中國輪胎行業的CRS10將回升到30.64%，同比上升2.9%，迎來集中度拐點。
分析師指出，由于輪胎產業兼具消費品和周期品的特點，品牌效應和渠道優勢在產能過剩時對市場份額起到關鍵作用，而原材料成本又是決定產品毛利的主導因素。未來1-2年內整體產能過剩和原材料價格低位徘徊的格局不會改變。受益于此，具有品牌、渠道、技術優勢的行業龍頭優勢將會進一步加強，業績分化將會進一步加劇，“中國輪胎行業的并購重組序幕剛剛開啟，未來集中度可能逐步上升?！?/p>
強者愈強是趨勢
輪胎作為復雜安全消費品，消費者無法直觀鑒別產品性能，質量信譽及品牌價值是影響消費者購買決策的最重要因素之一。
陳維芳告訴記者，國際國內龍頭輪胎企業均擁有歷史悠久、信譽卓著的品牌資產。具備強大品牌影響力的產品保證了消費者的心理安全邊際，購買行為受品牌影響大。能夠享有品牌溢價，是企業安身立命之道。
此外，輪胎產業是技術密集型行業，技術升級往往會改變產業結構，并給企業帶來戰略性成長機會，而高端產品領域的技術壁壘又保證了企業的毛利率優勢。
分析師認為，目前中國龍頭輪胎企業已經逐步從傳統的低價出口業務開始轉型到內銷出口兼顧。
例如朝陽輪胎、金宇輪胎、玲瓏輪胎都已經開始與昌河、江淮等國產輕卡面包車配套，并逐步占領替換胎市場，并在二三線城市得到消費者的認可。未來伴隨國內龍頭企業品牌價值和技術實力的逐步提升，將有極為廣闊的國內市場成長空間。